Двигатель Hyundai G4FT

Name: Двигатель G4FT
Brand: Hyundai

Двигатель Hyundai G4FT (1.6L T-GDI Smartstream Hybrid) — это технологический венец корейского моторостроения, разработанный специально для электрифицированных тяжеловесов (Hyundai Santa Fe Hybrid, Tucson, Kia Sorento HEV и Sportage). Осознав, что тяжелые дизели умирают под гнетом эко-законов Европы, конструкторы взяли свою революционную бензиновую 1.6-турбо-платформу (с технологией CVVD) и "скрестили" её с мощным электромотором (HEV / PHEV). Бензиновый агрегат G4FT выдает 180 лошадиных сил, но в составе гибридной установки суммарная мощность переваливает за 230-265 "коней", выдавая феноменальные 350 Ньютон-метров тяги с самого старта (там, где бензин слаб, тащит электричество). Этот гибридный "смартстрим" позволяет двухтонному джипу Sorento расходовать смешные 5-6 литров в глухих городских пробках, но требует сложнейших знаний от механиков, диагностирующих такую связку.

Технические характеристики

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый

Объем двигателя, куб.см 1598

Максимальная мощность, л.с. 150 - 180

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 150 (110) / 6000, 160 (118) / 5500, 180 (132) / 6000

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. 250 (26) / 4000, 265 (27) / 4500

Количество клапанов на цилиндр 4

Степень сжатия 10.5 - 11

Диаметр цилиндра, мм 75.6

Ход поршня, мм 89

Привод клапанов DOHC

Марка рекомендуемого топлива Бензин АИ-95

Расход топлива, л/100 км 1.6 - 8.2

Выброс CO2, г/км 26 - 180

Система старт-стоп опция производителя

Нагнетатель воздуха Турбина

Дополнительная информация о двигателе прямой впрыск топлива

Симбиоз Турбины, CVVD и Электричества: архитектура гибрида (G4FT T-GDI)

Геометрия G4FT полностью заимствует усиленный алюминиевый "смартстрим-блок" с интегрированными чугунными гильзами у своего не-гибридного 1.6L брата (G4FP). Чтобы пережить постоянные (до сотни раз за день) включения и выключения мотора на ходу ЭБУ гибрида, инженеры радикально перекроили масляную систему (маслонасос переменного давления обязан подавать масло моментально, чтобы не задрать коленвал). ГБЦ — 16-клапанная DOHC. Она оснащена системой CVVD (с постоянно изменяющейся длительностью фаз), что позволяет мотору "задушенно" работать в супер-экономном цикле Миллера на холостых, или выдавать 100% наддува турбины при обгоне фуры. Прямой впрыск (GDI насос в 250 Бар) распыляет идеальный туман. Между двигателем и АКПП внедрен мощный электромотор, который берет на себя самую "тяжелую" и детонирующую зону разгона "c низов", спасая алюминиевый блок от фатальных тепловых перегрузок.

Внимание

Хотя электромотор гибридной установки спасает G4FT от губительного турбо-детона (эффекта LSPI на низах), он привносит другую страшную болезнь прямого впрыска! Так как в городском режиме (HEV) мотор то заводится на 5 минут, то снова "глохнет" (когда вы едете на батарее), алюминиевый блок почти никогда не прогревается до своей "чистой" рабочей температуры (+90...+100)! В условиях холодной 1.6-камеры, прямо-спрысковые форсунки GDI льют бензин "на холодную", и он стекает по чугунной стенке гильзы прямо в масляный поддон! Масло катастрофически разжижается бензином (эмульсия)! Если вы едете 5 км до работы по зимним пробкам, уровень масла растет на глазах, а смазывающие свойства пропадают! Холодные впускные клапана моментально "зарастают" гуталином! 1.6 гибриду (G4FT) жизненно необходимы агрессивные прохваты по трассе раз в неделю, чтобы ВЫПАРИТЬ топливо из картера!

Движок G4FT (1.6 Турбо-гибрид на Санта Фе) — это космос! Динамика у тяжелой 2-тонной машины такая, что дизельный V6 завидует. Электричка толкает с места мгновенно, а дальше (на 60 км/ч) незаметно подключается бензиновый G4FT. Расход 6 литров в глухой пробке на Санта Фе! Но обслуживать его... это боль. Масло-каша (бензин в масле) — это классика зимней езды для гибридов GDI (мотор постоянно "кашляет" холодными запусками, недогревается). Модуль ИТМ (электронный термостат) тут вообще с ума сходит, пытаясь удержать градус. Из-за системы CVVD (двигающей распредвалы) и "старт-стопного" режима, в впускном коллекторе влага конденсируется с сажей, превращая клапана в черные сталактиты. Снять и очистить систему "орехом" (Walnut blast) на гибриде стоит очень дорого из-за сложного доступа к гибридной периферии!

Слабости, возрастные проблемы 1.6L HEV/PHEV Hybrid (G4FT)

Ввиду обилия электроники, 1.6-литровый гибрид G4FT 180 л.с. страдает от "конфликтов" программного обеспечения ЭБУ (когда переход с электро на бензин сопровождается жесткими толчками). Умный электронный термостат ITM (Интегрированный модуль) часто "замыкает" шаровой кран: алюминиевый DOHC блок перегревает поршневую, убивая мотор. "Тонкая" система масляного насоса виснет в давлении из-за загустевшей (грязной) эмульсии: коленвал гарантированно изнашивается по вкладышам (особенно при постоянных дерганых стартах "на холодную"). Форсунки прямого впрыска (GDI) не прощают водянистого или смолянистого бензина, разрушаясь и проливая струю на "сухую" гильзу.

Турбо-электрический монумент: 1.6-литровый G4FT (HEV T-GDI Смартстрим) — это инженерный гений (230+ гибридных л.с.), спасающий кошелек на заправке, но требующий фанатичной чистки клапанов от гудрона и "трассовых прохватов" для выпарки бензина из масляного картера.

Плюсы

Поразительная и абсолютно паровозная разгонная тяга тяжелого кроссовера с 0 км/ч (благодаря связке электромотора и турбины 1.6).
Лучшая топливная экономия в классе тяжелых D-SUV: до 5-6 литров в глухих заторах!
Отсутствие проблемы "задиров LSPI" при старте в гору (самый тяжелый режим берет на себя электроника, спасая поршни G4FT).
Фантастически "ровная" турбинная полка, обеспечивающая взрывную реакцию на обгонах трассы (CVVD-технология).

Минусы

Катастрофическая вероятность постоянного недогрева блока и РАЗЖИЖЕНИЯ моторного масла холодным GDI-бензином зимой.
Сверхчувствительность компьютерного "крана" (ITM модуля температуры) к хлопьям антифриза (заклинивание = винтовая ГБЦ).
Неизбежное агрессивное закоксовывание (гудронным слоем) впускных 16-и клапанов мотора (двигатель задыхается).
Огромная сложность и баснословная цена механического "гаражного" сервиса гибридной установки T-GDI.

Сервис и обслуживание 180-сильного Турбо-Гибрида (G4FT HEV)

Трассовые выезды, SP масло и АИ-100 = долгая жизнь гибрида!

Операция ТО	Интервал замены	Специфика
Замена моторного масла (0W-20 / 5W-30 SN PLUS / SP!)	5 000 — 7 000 км (строго!)	Только допуски SP/GF-6a. Бензин зимой убивает вязкость масла! Межсервисный интервал должен быть жестким!
Химическая/Мех. чистка впуска ГБЦ от каменного GDI-кокса	Каждые 40 000 — 50 000 км	Из-за гибридного недогрева клапана зарастают сажей молниеносно! Орехоструй — спасение "дыхания" гибрида.
Замена / Ревизия электронного краника ITM (Термостата) / ОЖ	Каждые 40 000 км / 2 года	Любые хлопья или осадок в антифризе намертво заклинят шар ITM-крана: мотор 1.6 перегреет ГБЦ моментально.
Трассовый агрессивный "Прохват" на оборотах 3500+ (от 20км)	Каждую 1-2 недели (Зимой)	Трассовая поездка ("дать жару" на бензине) ВЫПАРИСТУЕТ бензин и влагу из масляного картера! Масло снова "густеет".

Обратите внимание

Если ваш 1.6-литровый T-GDI HYBRID автомобиль (Tucson или Sorento HEV с G4FT) зимой при прогреве или при переходе с "батарейки" на бензин начал странно и раздражающе сильно "трястись" и "вибрировать" (как будто мотор захлебывается, а потом выравнивается), при этом ошибок на приборной панели нет — не спешите паниковать! В 90% случаев это результат накопления эмульсии-конденсата в системе впуска и "угарной сажи" (GDI) на клапанах. Из-за постоянных запусков-остановок бензиновый мотор не может нормально разогреть керамику до "самоочищения". Выедьте на загородную трассу, включите "Спортивный Режим" (чтобы ЭБУ принудительно активировал бензиновый мотор на постоянку) и жестко прокатите машину 30-40 километров на повышенных оборотах (3000-4000). Прожгите мотор и выхлоп! Вибрации от забитого коксом GDI "на холодную" как правило исчезают без следа.

Заключение

Турбированный гибридный двигатель Hyundai G4FT (1.6L T-GDI Smartstream Hybrid CVVD) — это вершина азиатского "зеленого" безумия, объединившего лучшее от двух миров: сумасшедшую эластичность электродвигателя и дикую трассовую паровозную мощь CVVD-бензинового агрегата. Корейские инженеры "доказали", что двухтонный С-SUV может "есть 5 литров" и "ехать как спорткар". Однако, для водителя постсоветского пространства G4FT — это невероятно сложный пациент. Этот мотор не терпит коротких медленных "зимних поездок за хлебом" (он зальет масло бензином и подавится сажей). Он требует самых передовых масел SP, 100-Октана качественного топлива и "трассовых отжигов". Если вы готовы педантично "обслуживать компьютер" и мыть ITM, он подарит вам фантастический расход. Иначе — готовьте гигантские деньги на замену Электромуфты (CVVD) или поршневой.