Двигатель Honda N16

Дизель и Хонда. Звучит почти как "суши со свининой". Долгое время японцы с гордостью игнорировали европейскую солярочную лихорадку, пока не поняли, что без дизеля в Старом Свете ловить нечего. И если их первый блин (2.2 литра) вышел комом, то серия Earth Dreams в виде мотора N16 (N16A i-DTEC) заставила нервничать даже немцев. 1.6-литровый, легкий как пушинка, алюминиевый дизельный агрегат, который разрывал шаблоны об экономичности и динамике.

Конструкция: Легче, тоньше, умнее

Двигатель N16A — это рядная турбодизельная "четверка" объемом 1.6 литра (1598 куб.см) с технологией i-DTEC (интеллектуальный непосредственный впрыск). Главная гордость японцев здесь — вес мотора. Они умудрились сделать алюминиевый дизельный блок с тонкими чугунными гильзами (что для дизеля с его компрессией в 16:1 просто подвиг!). Этот мотор почти на 50 кг легче своего предшественника.

ГБЦ здесь двухвальная (DOHC), 16 клапанов. Система питания — это классический современный Common Rail производства Bosch, выдающий чудовищное давление в 1800 бар (а на битурбо версиях — все 2000). Двигатель N16A ставили почти на весь европейский автопарк Honda: Civic 9/10 поколения, кроссоверы CR-V и компактные HR-V.

• N16A1 / N16A2 (Одна турбина): Базовая версия с умной турбиной VGT (с изменяемой геометрией) лопаток от Garrett. Выдавала честные 120 лошадиных сил и солидные 300 Нм момента. Расход в трассовом режиме повергал в шок — около 3.5 литров солярки!
• N16A4 (Битурбо): Версия для тяжелых полноприводных CR-V. Инженеры прикрутили к алюминиевому крошечному блоку две разнокалиберные турбины (одна для низов, вторая для верхов). На выходе — 160 сил и 350 Ньютонов. Паровоз, а не кроссовер.

Мнение эксперта Петрович Мастер с 20-летним стажем

Немцы могут сколько угодно хвастаться своими VAGами, но японский дизель N16A — это шедевр. Работает мягко, как бензин. Тягаровная, без жесткой дизельной "ямы". Цепь ГРМ ходит по 200 тысяч, алюминиевый блок ведет себя отлично даже при диких перегрузках битурбо версии. Но горе тому, кто зальет в него солярку с трактора. Система Bosch Common Rail не прощает даже капли воды. Одна заправка "левой" бодягой — и вы идете в банк за кредитом на четыре новые форсунки по 500 евро штука.

Слабые места и типичные проблемы i-DTEC

Маленький хондовский дизель невероятно технологичен, но обратная сторона медали здесь больно бьет по карману после пробега в 150 000 км в российских/восточноевропейских условиях.

• Чувствительность к саже (Клапан EGR и DPF): Постоянная езда по пробкам и холостые обороты убивают этот мотор. Фильтр DPF (сажевик) не успевает "прожигаться" и наглухо забивается. Мотор падает в аварийный режим. Удаление фильтра программно — сложное и дорогое занятие.
• Привод заслонок турбины (VGT): Актуатор геометрии турбины на атмосферных версиях (Garrett) может начать заедать из-за образования сажи в самой "горячей" части. Машина теряет тягу на низах или валится в ошибку по передуву.
• Течи клапанной крышки и поддона: Тонкий и легкий агрегат подвержен температурным расширениям. Задубевшие резиновые уплотнения начинают пропускать масло в районе турбины или стыка блока.
• Свечи накаливания: Керамические свечи накала могут обломиться при попытке их выкрутить, если механик не отмочит колодцы спецжидкостью и не использует динамометрический ключ. Сверление ГБЦ — адское наказание за спешку.

Ресурс: Алюминиевый парадокс

Инженеры Honda развеяли миф о том, что "вечный дизель обязан быть чугунным". Алюминиевый блок N16A с открытой рубашкой охлаждения (Open Deck) прекрасно переносит гигантский момент. Цилиндры не "ведет", поршни не лопаются. При нормальном топливе и использовании правильного малозольного масла (Low SAPS) двигатель запросто преодолевает планку в 300 000 километров без вмешательства в "низ".

Мнение эксперта Павел Реальный владелец

Пригнал себе десятый хэтчбек Сивик из Германии на дизеле N16A i-DTEC (120 л.с.). Друзья крутили пальцем у виска: "Хонда и дизель? Ну ты попал!". А я уже накатал 60 тысяч (общий пробег 190). В городе в пробке борткомпьютер показывает 5.5 литров. Тянет на шестой передаче просто огонь! Из поломок — начала дергаться машина при переключении передач, загорелся чек. Оказалось, закисла геометрия турбины. Сняли, почистили карбклинером, разработали тягу, и всё работает как часы. Главное лить проверенное топливо и масло Honda Diesel 0W-30.

Обслуживание: Особенности сервиса дизельных Хонд

Для долголетия дизеля N16A главное — это чистый воздух, чистая солярка и жидкое брендовое моторное масло.

Чип-тюнинг: Стоит ли "качать"?

Двигатель отлично поддается программному тюнингу (Stage 1). Из однотурбинного агрегата N16A1 прошивальщики легко вынимают 155 лошадиных сил и около 370 Нм крутящего момента, при этом заводских резервов железа хватает "с головой". Главное — настраивать топливные карты аккуратно, иначе турбины Garrett, работающие на пределе (барьер 1.5 Бара), скажут "до свидания" и выплюнут масло во впуск. Битурбо-версию в России чиповать побаиваются, так как в ней и так снято 100 лошадей с литра объема — цифра для гражданского дизеля феноменальная.

Заключение

Двигатель Honda N16A i-DTEC — это блестящее доказательство того, что японцы умеют делать не только VTEC, но и высококлассные дизели. Это сложный, выносливый и поразительно экономичный турбомотор. Если вы купили автомобиль с живым N16A и готовы уважать его сложную эко-обвязку, то он подарит вам миллион приятных эмоций на трассе. Но если вы ждете от него простоты 20-летнего "Мерседеса" — эти ожидания обойдутся вам очень дорого.